امروز : 03 اسفند 1395

در سال ۱۹۶۲ میلادی برادران خیامی در تهران تصمیم گرفتند تا با ثبت شرکتی صنعتی و احداث کارخانه‌، صنعت خودروسازی را به شکل خصوصی وارد ایران کرده و بومی سازی کنند. پنج سال بعد کره‌ای‌ها نیز همین تصمیم را گرفتند و این گونه بود که با فاصله کمی دو شرکت خودروساز آسیایی در کشورهایی جهان سومی یکی در شرق و دیگری در غرب آسیا بنا نهاده شدند.

اختصاصی پایگاه تحلیلی «کاسیت خبر» kassitkhabar.ir:

علیرضا فروتن

 

 قبل از اینکه تاریخچه شکل گرفتن دو خودروساز شناخته شده، هیوندای و ایران‌خودرو را بطور خلاصه با هم مرور کنیم، لازم است اشاره کنم که در این تحلیل بصورت کاملا خلاصه روی اولین خودروهای سبک و سواری این دو خودروساز متمرکز می‌شویم و بخش خودروهای سنگین و تجاری آنها مد نظر ما نیست. ضمنا اهداف و نگرش کلی این دو خودروساز از منظر برندینگ و برنامه‌ریزی استراتژیک را هدف قرار داده و سپس به آسیب شناسی و دلایل موفقیت و یا شکست هرکدام از آنها پرداخته‌ایم. امید است که با نگارش این تحلیل قدمی به سوی اعتلای برند ملی خود برداشته و در پیشرفت صنعت خودروسازی ایران عزیز بتوانیم سهمی هرچند اندک داشته باشیم.خیامی‌ها با سرمایه‌ای حدود یک میلیون دلار آمریکا شرکت ایران ناسیونال (که بعد از انقلاب به ایران‌خودرو تغییر کرد) را ثبت کردند. کره‌ای‌ها که شرکت هیوندای را در زمینه ساخت و ساز و صنایع سنگین داشتند، فقط زیر مجموعه‌ای در آن به نام هیوندای موتورز را ثبت کردند.

 شروع کار هر دو شرکت پس از همکاری با شرکت فورد موتورز آمریکا، مشارکت با صنعت خودروسازی بریتانیا بود، اما نوع همکاری آنها با ما تفاوت‌های بسیاری داشت. خیامی‌ها پس از تولید اتوبوس‌های آلمانی، برای تولید خودروهای سواری سراغ شرکت‌هایی نظیر فورد، پژو، فولکس واگن و حتی تالبوت شرکت ناشناخته انگلیسی رفتند، که متاسفانه در نهایت نیز همکاری با آخرین گزینه را شروع کردند. هیلمن خودروی شکست خورده انگلیسی آغازگر ورود فناوری خودروسازی به ایران شد. آنها برای شروع کار مونتاژ بدترین مدل‌ از هیلمن را آغاز کردند و در نهایت نام پیکان را روی آن گذاشته و به مدت ۴۰ سال وفادار به تولید همان مدل ماندند. اینکار چنان شتابزده و غیر علمی صورت گرفت که فرصت نکردند جهت برف پاک‌کن‌ها را هم همراه با تغییر مکان فرمان به سمت چپ عوض کنند!

اما کره‌ای‌ها در شرق پس از همکاری با شرکت فورد برای مونتاژ مدل کورتینا، تصمیم به تولید خودروی منحصربفرد خود گرفتند. آنها برای تحقق این رویا شروع به استخدام مهندسین انگلیسی شرکت لیلاند برای طراحی و ساخت خودروی خاص خودشان کردند. بدین ترتیب در سال ۱۹۷۴ میلادی سراغ جورج ترنبول George Turnbull مدیر عامل سابق شعبه انگلیسی لیلاند رفته و وی را برای ماموریتی بزرگ استخدام کردند. جورج هم پنج تن از بهترین مهندسین بریتانیا را با خود به کره ‌جنوبی آورد تا آرزوی کره‌ای‌ها را محقق کنند. در سال ۱۹۷۵ میلادی اولین خودروی ساخت کره‌ جنوبی به بازار معرفی شد. نام آن را پونی گذاشته و چنان در بازار موفق ظاهر شد که تا سال ۱۹۹۰ میلادی تولید آن در دو نسل موفق ادامه داشت. البته در اولین دهه از تولید خودرو حجم تولیدی کره‌ای ها نسبت به ایرانی‌ها یک دهم بود چرا که در ایران ۶۰ هزار دستگاه پیکان تولید شده بود ولی هیوندای فقط ۵ هزار دستگاه خودروی تولیدی داشت. اما ظرف این مدت رقیب کره‌ای توانست پیشرفت کرده و موفق به دستیابی به بازارهای جهانی برای صنعت خودروسازی ملی خود شود، اوضاع و احوال ایران ناسیونال دیروز و ایران‌خودروی امروز ولی در دستیابی به بازارهای جهانی و برندینگ کاملا منفعل بود. آنها که پیکان را به شکلی غیر علمی ایرانی کرده بودند، در سال ۱۹۷۴ همزمان با کره‌ای‌ها تصمیم به بازسازی خط تولید خود گرفته و به دنبال جایگزینی برای پیکان بودند. در این سال‌ها با بالا رفتن قیمت نفت، اوضاع اقتصادی ایران بهتره شده و شرکت ایران ناسیونال نیز توسعه پیدا کرده و به صورت سهامی عام وارد تالار بورس تهران شده بود. مذاکرات برای پیدا کردن جانشین پیکان بالاخره در سال ۱۹۷۷ با فرانسوی‌ها منجر به عقد قرارداد برای مونتاژ پژو ۳۰۵ شد. اما قبل از شروع همکاری‌ها و ورود این خودرو به ایران، انقلاب شده و با ملی شدن صنعت خودروسازی این کارخانه به دست دولت افتاد. قرارداد پژو نیز فسخ شده و به تولید همان پیکان ادامه دادند، تا ۱۷ سال بعد که مجبور شدند دوباره با این شرکت فرانسوی سر میز مذاکرات همکاری بنشینند.

ولی در طی این دوران یکنواختی بازار خودروی ایران و عدم صادرات آنها به دیگر کشورها، در کره جنوبی و کمپانی هیوندای چه می‌گذشت؟ آنها که از شرکت طراحی ایتال‌دیزاین برای طراحی پونی کمک گرفته بودند برنامه‌های خوبی برای این خودرو و توسعه آن داشتند. کره‌ای‌ها که در ابتدای صنعت خودروسازی بودند با ژاپنی‌ها برای موتورهای خط تولید خود وارد همکاری شدند. آنها شرکت میتسوبیشی موتورز را انتخاب کرده و از قلب آهنین ساخت ژاپنی‌ها برای پونی کره‌ای استفاده کردند. پس از تامین بازار داخلی، شروع به صادرات اولین خودروی خود نموده و اکوادور اولین کشور وارد کننده خودروی کره‌ای‌ها بود. پس از آن بلژیک، هلند و لوکزامبورگ مقصد بعدی کره‌ای‌ها برای صادرات خودرو بود. در سال ۱۹۸۴ میلادی آنها موفق شدند تا پونی را به سرزمین سرما یعنی کانادا بفروشند و به آمریکا بیش از پیش نزدیک شوند. اما برای ورود به بازار بی‌نظیر آمریکا پونی هنوز آماده نبوده و برای دستیابی به استانداردهای آمریکایی نیاز به زمان و تکامل داشت. پس از گذشت دو سال کره‌ای‌ها موفق شدند تا نسل دوم پونی را به بازار ایالات متحده وارد کنند. آنها که در بازار خودروی کانادا لقب پرفروشترین را یدک می‌کشیدند نگاه جاه طلبانه‌ای به بازار بزرگ آمریکایی‌ها داشتند. هیوندای اکسل در همان آغاز ورود به خاک ایالات متحده دهمین خودروی برتر از طرف مجله فورچن شناخته شد.

در سال‌هایی که ما غرق در جنگ و دفاع از خاکمان بودیم ایران‌خودرو نیز بخاطر وضعیت نا مناسب ارزی و استراتژی وزارت صنایع و معادن از قافله رقابت جا مانده و حتی در سال ۱۹۸۵ میلادی مصادف با معرفی هیوندای اکسل و رونق صادرات کره‌ای‌ها، ایران‌خودرو تا مرز تعطیلی نیز پیش رفت. پس از پایان جنگ نیز با تعطیلی کامل شرکت انگلیسی تالبوت برای تامین موتورهای پیکان دست به دامن فرانسوی ها و موتور پژو شدند. بطوری‌که پس از پایان جنگ نیز می بینیم ایران‌خودرو نتوانست خود را به بازی برگرداند. با کمی تعمق در تاریخچه این دو کمپانی در می‌یابیم که با تمام تشابهات رفتاری اولیه، تنها سیاست گذاری‌های بعدی و استراتژی هر کدام برای بازارهای جهانی باعث ایجاد این شکاف عظیم بین آنها در دهه های میانی فعالیت آنها شده است. کره‌ای‌ها از همان سال‌های آغازین دهه هفتاد میلادی شروع به بررسی بازارهای جهانی و صادرات خودروی خود به سراسر جهان نمودند. خودرویی با طراحی زیبای ایتال دیزاین، موتور پر قدرت میتسوبیشی و ساخت با کیفیت هیوندای که هیچ عیب و نقصی نداشت و راه را برای توسعه مدل‌های دیگر نیز باز می‌کرد. اما تفاوت اصلی در نگرش به برندینگ و ارزش برند بود، همان چیزی که کره‌ای‌ها از آغاز طراحی خودروی خود به آن فکر می کردند و همزمان با تسخیر بازارهای جهانی ارزش برند خود را نیز چنان بالا بردند که امروز عضوی از ۱۰۰ برند با ارزش جهان هستند.

متاسفانه از اهداف اولیه و ایده‌های برندینگ ایران ناسیونال خصوصی خبری در دست نداریم و فقط می دانیم که زیادی در سال‌های اول تولید پیکان شیفته شده و پیکانی فکر می‌کرده‌اند تا جایی که شعار هر ایرانی یک پیکان شعار دولت وقت بوده است! اما از نظر سازندگان در کمتر از ده سال بعد از تولید پیکان، آن را قدیمی می‌دانستند و به دنبال جایگزینی به روز برای آن بودند. بعد از انقلاب هم که ایران‌خودرو دولتی شد با توجه به وب‌سایت رسمی و گزارشات خودشان اصلا چیزی به نام ارزش برند در قاموس‌ ایران‌خودرویی‌ها نبوده و نیست. تعجبی هم ندارد وقتی که تنها هدف آنها اشباع بازار بکر و بدون رقیب داخلی است، همان بازاری که برای ارابه‌ای چهار چرخ (استعاره‌ آقای جهانگیری برای آخرین پیکان در موزه) سر و دست می‌شکستند و با لاستیک‌های دور سفید و قالپاق خورشیدی تیونینگ محسوب می‌شد. درست همان سالها بود که که کره‌ای‌ها هیوندای اکسل را به عنوان جانشین پونی به جهان و البته به ایران معرفی کرده بودند و حتی آماده همکاری با ایران‌خودرو نیز بودند.

تفاوت اصلی در طرز فکر و نوع نگاه به مسایل است؛ اینکه خود را دنباله‌رو بدانید یا پیشرو، آینده را تغییر می‌دهد. هیوندای از همان ابتدا برای تغییر دنیای خودرو وارد گود شده در حالیکه ایران‌خودرو فقط به حفظ بازار داخلی خود با کمترین نرخ رشد چشم دوخته بود. نگاهی کوتاه به سی ساله شدن برند سوناتا که بعد از موفقیت پونی این بار در کلاس خودروهای سدان سایز متوسط ظاهر شد و تا امروز ۷ نسل از آن به بازارهای جهانی معرفی شده و بیش از ۷ میلیون دستگاه از آن نیز به فروش رسیده است به عنوان نمونه موردی خالی از لطف نیست. همانطور که در تصویر نیز مشخص است دومین نسل از آن فقط در فاصله سه سال متولد شده و همواره در هر نسل تغییرات مثبت و رو به جلویی را شاهد بوده است. این خودرو اگر محصول ایران‌خودرو بود امروز همچنان شاهد نسل اول در کنار شش نسل بعدی بودیم! آنچنان که ایران‌خودرو وفادارانه ۴۰ سال نسل اول پیکان را تولید کرده و به آن می‌بالید.

دیگر راز موفقیت کره‌ای‌ها پس از برنامه‌ریزی استراتژیک و برندینگ، بخش تحقیق و توسعه است. آنها شش مرکز بزرگ تحقیق و توسعه را در کشورهای کره‌جنوبی، آلمان، ژاپن، هند و در نهایت ایالت کالیفرنیا در آمریکا راه اندازی کرده‌اند و بودجه های کلانی را برای طراحی و دستیابی به فناوری‌های مختلف خودرو هزینه می‌کنند. متاسفانه در کشور پهناور ایران با داشتن طراحانی همچون نادر فقیه زاده طراح سری ۶ بی‌ام‌و، هرمیداس اتابکی طراح رنو مگان و یا امیل بادال اهل شیراز که از تسلا تا بوگاتی دست به طراحی خودروهای مفهومی زده است، عدم وجود استعداد و دانش بومی توجیه نمی‌شود و فقط ضعف و عدم برنامه‌ریزی و مدیریت صحیح این نیروهای بالقوه و بالفعل مطرح است. کشور عزیز ما هم در منابع و معادن و هم در نیروی کار و دانش روز، با توجه به میزان دانشگاه‌های صنعتی سراسر کشور از شریف گرفته تا اصفهان، از رقیب کره‌ای خود بسیار جلوتر است، اما آنچه آنها را در این رقابت برنده کرده است مدیریت قوی و نگرش جهانی برای از بین بردن ضعف‌ها است.

در نهایت امسال تحت نگاه اقتصاد مقاومتی با تحلیل روند خودروسازی روز جهان و گرفتن درس عبرت از اشتباهات گذشته خود، می‌توانیم آینده‌ای را رقم بزنیم که تلخی شکست‌های گذشته را از بین ببرد و نسل‌های بعد از ما نیاکان خود، به نیکی یاد کنند. سرویس اقتصادی کاسیت امیدوار است تا با اقدام و عمل، دست در دست هم به یاری ایران‌خودرو و دیگر شرکت‌های خودروسازی ایران زمین شتافته، و آن‌ها را در رسیدن به قله‌های موفقیت در بازارهای جهانی یار و یاور باشیم.

زهرا گلیج، ضمن تاکید بر این نکته که « با ایثار و همدلی هر ناممکنی ممکن است.» گفت: « دیدگاه من به ایثار از خودگذشتگی نیست، بلکه خودباوری، شروع از خویش و دگرخواهی است.

 پایگاه تحلیلی «کاسیت خبر» kassitkhabar.ir:

تعریف ایثار به نظر من با توجه به شرایط کنونی، انجام‌دادن باکیفیت فعالیت‌ها در تمام سطوح است. ما باید طوری کار کنیم که لازم نباشد کسی کار ما را بازبینی کند. فرهنگ کار را از خودمان شروع کرده و بعد در جامعه ترویج کنیم.»


 در راستای فرهنگ سازی مقوله «ایثار» به سراغ اهالی رسانه، پژوهشگران، ادیبان، نویسندگان و فعالان حوزه‌‌های مختلف فرهنگی، اجتماعی، اقتصادی، صنعتی و ...می رویم تا در گفت‌وگویی با آنها، نظرشان را درباره «ایثار» و گستره مفهومی و معنایی آن جویا شویم.

امیدواریم در سایه این گفت و شنودها و مباحثات، به درک عمیق‌تر، دقیق‌تر و کامل و شامل‌تر و در عین حال یگانه‌تری از معنا و مفهوم ایثار برسیم.

این بار با مهندس زهرا گلیج، فارغ‌التحصیل کارشناسی ارشد کارآفرینی و دارای سابقه مشاوره و مدیریت در عرصه‌های فرهنگی و آموزشی، «مدیر عامل موسسه کارافرینان توسعه هزاره سوم» و نایب رئیس کمیسیون گردشگری و خدمات بانوان بازرگان اتاق بازرگانی تهران به گفت‌وگو نشستیم.


سئوال اول ما از این دانش آموخته کارآفرین دانشکده کارآفرینی دانشگاه تهران این بود که تعریف شما از واژه ایثار چیست؟

وی پاسخ داد: « ایثار یک واژه دینی و اسطورهای است که در آیین و تعالیم دینی و فرهنگ ما وجود دارد. فرهنگ ایثار و شهادت به عنوان فرهنگ بالادستی جامعه ایرانی اسلامی، در صورت برنامه‌ریزی مناسب می‌تواند از این فضای تاثیرگذار بهترین بهره را در زنده نگه داشتن یاد و خاطره شهدای گرانقدر ببرد.

با ایثار و همدلی هر ناممکنی ممکن است. ایثار گونه‌های متفاوتی دارد؛ بعضی اوقات با فداکردن جان صورت می‌گیرد؛ شهدای ما با فداکردن جان خود در راه وطن، بدون هیچ چشم‌داشتی، ایثار بزرگی کردند.

روح انسان باید خیلی قدرتمند و عظیم باشد تا بتواند در عین حال که خود به چیزی احتیاج دارد و علاقه به آن چیز دارد، ازآن بگذرد و آن را به دیگری ببخشد.»


از دبیر نخستین همایش کسب و کار های اجتماعی در حوزه سالمندی پرسیدیم که چگونه می‌توان به واژه ایثار نمود عینی بخشید و آن را در زندگی روزمره نهادینه کرد؟

این فعال اجتماعی حوزه بانوان گفت: « به نظر من در دوران جنگ تحمیلی نمونه‌های عملی ایثار در سطوح مختلف و طبقات اجتماعی ما به کرّات دیده می شود. یادآوری و بازخوانی آن پیام‌ها از شهدا، جانبازان و آزادگان و خانواده‌های آنان به نهادینه‌کردن این فرهنگ کمک می‌کند.


البته اکنون تعریف ایثار به نظر من با توجه به شرایط کنونی، انجام‌دادن با کیفیت فعالیت‌ها در تمام سطوح است. ما باید طوری کار کنیم که لازم نباشد کسی کار ما را بازبینی کند.

فرهنگ کار را از خودمان شروع کرده و بعد در جامعه ترویج کنیم. گذشتن از منافع شخصی و اندیشیدن و درنظر گرفتن منافع عمومی جامعه، به‌‎ویژه در مقطع کنونی که بحث و موضوع اقتصاد مقاومتی مطرح شده است، یکی از جلوه‎های ایثار است. ایثار روح هم‌نوع‌دوستی انسان را به نمایش می‌گذارد.»


از مهندس زهرا گلیج پرسیدیم نمونه هایی از ایثار را که شاید در نگاه اول ایثار به نظر نرسند و یا دیده نشوند بفرمایید. این مشاور مراکز کارآفرینی شهرداری تهران پاسخ داد: « دیدگاه من به ایثار از خودگذشتگی نیست،

بلکه خودباوری و شروع از خویش است. باید نگرش خود  را روزآمد کرد. مثبت اندیشید و با تغییرها شاخ به شاخ روبه‌رو شد. نگرانی‌ها از آینده را، با کسانی که می‌توان به آن‌ها اعتماد کرد در میان گذاشت، اما نباید فراموش کرد که در آخر، خود شخص باید مسئولیت همه‌چیز را بپذیرد.

یکی دیگر از این کارها، آشنایی با مسئولیت اجتماعی در حوزه سالمندی و بررسی وضعیت کسب و کارهای اجتماعی در این حوزه است. تشکیل کارگاه‌های آموزشی با موضوعات مراقبت و نگهداری از سالمندان مبتلا به آلزایمر، آموزش این که چگونه با آلزایمر زندگی کنیم و معرفی نقش کارآفرینی اجتماعی در حوزه سالمندی از موضوعاتی است که می‌توان در این زمینه آموخت.


از این نویسنده و مترجم حوزه کارآفرینی پرسیدیم که نقش فعالان اقتصادی در پیشبرد فرهنگ ایثار در جامعه چیست و چگونه این امر محقق می‌شود؟

او چنین پاسخ داد: « نقش فعالان اقتصادی کمک در نهادینه سازی فرهنگ کار و تولید در کشور است. هر کسی از خود شروع کند به افزایش کیفیت و تولید مرغوب‌تر اهتمام کند کم کم فرهنگ ایثار نه به معنای از خودگذشتگی، بلکه به معنای دگرخواهی و تغییر از خویشتن، در جهت ترویج فرهنگ تولید و کار در سطح جامعه گسترش پیدا می‌کند.»


از این بانوی فعال می‌خواهیم برای‌مان بگوید که زنان و مادران چه جایگاهی در تبیین و ترویج فرهنگ ایثار در جامعه دارند؟ او پاسخ می‌دهد: « شاید فرهنگ صبر و کار را به جای ایثار جایگزین کنیم اتفاقات بهتری بیفتد.

مادران اسوه صبر هستند، اما نقش تاثیرگذاری دارند، چون فرهنگ کار و صبوربودن در مقابل شرایط و حوادث،  نتایج مورد نظر را به دست می‌دهد. هر اقدامی را از خانواده باید شروع کرد و آموزش دیدن آن از دوران کودکی توسط مادران انجام می‌شود.


در پایان از خانم گلیچ خواستیم که درباره موسسه کارآفرینان توسعه هزاره سوم بگوید. وی گفت: « موسسه کارآفرینان توسعه هزاره سوم، یک مجموعه فعال در حوزه کارآفرینی و کسب و کار اجتماعی است. هدف ما ایجاد یک مرکز رشد پیشرفته با بهره‌گیری از برترین استادان داخلی و خارجی در جهت توانمندسازی کارآفرینان اجتماعی و علاقه‌مندان به ایجاد کسب و کارهای اجتماعی است که در مسیر تجربه کارآفرینی قرار دارند. ارتباط با شبکه های کارآفرینی اجتماعی فعال در خارج از کشور نیز از برنامه های آتی ما است.

شعار ما در این موسسه این است:"حل مسائل اجتماعی با کسب و کار/ بزرگ بیندیشید و با انسان‌های بزرگ معاشرت کنید/ مثبت‌اندیشی و امید را هرگز فراموش نکنید. باورهای محکم داشته باشید/ اگر یک نفر در جهان توانسته، پس من هم می توانم".»

حامدشمس - خانه فرهنگ ایثار و مقاومت

 

 

مهندس بازگیر، مدیراداره حفاظت محیط زیست شهر تهران ضمن بازدید از دفتر هفته نامه ''کاسیت'' و پایگاه تحلیلی ''کاسیت خبر'' پاسخ گوی پرسش خبرنگاران این موسسه رسانه ای بود.

اختصاصی پایگاه تحلیلی «کاسیت خبر» kassitkhabar.ir:

عکس: آرش نیکوکلام

 

 

پس لرزه هاي مخرب هويت ايراني

اختصاصی پایگاه تحلیلی «کاسیت خبر» kassitkhabar.ir:

مرواريد صادقپور


 بازار استفاده از نرم افزارهايي مثل اينستاگرام وتلگرام و...طي چندسال اخير ميان ايراني ها ب